รถที่มีการใช้เทอร์โบ

Honda Civic Turbo RS
                
ที่มา http://www.headlightmag.com/hlmwp/wp-content/uploads/2016/08/2016_07_12_Honda_Civic_07.jpg

             ด้วยเครื่องยนต์ขนาด1.5 ลิตร Turbo พัฒนาภายใต้เทคโนโลยีเอิร์ธดรีมให้กำลังสูงสุด 173 แรงม้า ที่ 5,500 รอบต่อนาทีด้วยแรงบิดสูงสุดที่ 220 นิวตัน-เมตร ที่ 1,800 - 5,500 รอบต่อนาที ซึ่งเทียบเท่ากับเครื่องยนต์ขนาด 2.4 ลิตร แต่กลับมีอัตราการประหยัดน้ำมันดีกว่า โดยเทอร์โบตัวเล็กสร้างแรงบูสได้สูงสุดที่ 16.5 psi ทำให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงดีขึ้น ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่ Honda เคลมมาให้อยู่ที่ 13-14 กิโลเมตรต่อลิตร (นอกเมือง) ใกล้เคียงกับอัตราสิ้นเปลืองของเครื่อง 2 ลิตร ใน Civic รุ่นที่ผ่านมา สำหรับมาตรฐานมลพิษของเครื่อง 1.5 ลิตร เทอร์โบอยู่ในระดับ EURO-6 มีทั้งความสะอาดและประหยัดควบคู่กันไป 
Nissan Pulsar 1.6 DIG Turbo
          
ที่มา https://i.ytimg.com/vi/G-sHq7LKpxI/hqdefault.jpg

              เป็นเครื่องยนต์ MR16DDT ความจุ 1.6 ลิตร ให้กำลังสูงสุด 190 แรงม้า ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 240 นิวตันเมตร ที่ 2,400 – 5,200 รอบ/นาที   แรงบิดมาต่อเนื่องในแบบ Flat Torque เทียบเท่าหรือแรงกว่าเครื่องยนต์พิกัด 2.5 ลิตร แบบ NA เลยทีดียว ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ระดับ 187 กรัม/กิโลเมตร Turboที่ใช้เป็นของ Mitsubishi รุ่น TF-035HL-13T สามารถสร้างแรงบูสท์ได้ประมาณ 0.9 Bar


Nissan Sylphy 1.6 DIG Turbo
                
ที่มา http://www.headlightmag.com/hlmwp/wp-content/uploads/2015/11/2015_11_04_Nissan_Sylphy_Turbo_02.jpg

              เครื่องยนต์เบนซิน เทอร์โบ Direct Injection รหัส MR16DDT ความจุ 1.6 ลิตร  ซึ่งเป็นเครื่องยนต์แบบเดียวกับ Nissan Pulsar 1.6 DIG Turbo  ให้พละกำลังสูงถึง 190 แรงม้า ที่ 5,600รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุดที่ 240 นิวตัน-เมตร ที่ 2,400 – 5,200รอบต่อนาที Turbo ที่ใช้เป็นแบบขนาดเล็กของ Mitsubishi รุ่น TF-035HL-13T โดย Turbo ลูกนี้จะสร้างแรงบูสท์ประมาณ 0.9 Bar ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ระดับ 187 กรัม/กิโลเมตร
MG6 1.8X Turbo
          
ที่มา http://www.headlightmag.com/hlmwp/wp-content/uploads/2016/03/MG6_2016_byTheSea.jpg

              เครื่องยนต์ 1.8 ลิตร พร้อม Turbocharger ผ่านมาตรฐานไอเสียยูโร 5 ให้กำลังและแรงบิดได้พอๆกับเครื่องยนต์ขนาด 2.0 ลิตร เทคโนโลยี อินเตอร์คูล เทอร์โบชาร์จจิ้ง ทีซีไอ-เทคและวาล์วแปรผันอัจฉริยะ DVVT (Double Variable Valve Timing) เครื่องยนต์รุ่นนี้ให้กำลัง 161 แรงม้า ที่ 5,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 215 นิวตันเมตร ที่ 2,500 รอบต่อนาที
MG5 1.5X Sunroof
               
 ที่มา http://www.headlightmag.com/hlmwp/wp-content/uploads/2016/03/k9001.jpg

                เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร Turbo วางเครื่องยนต์รหัส 15S4G กำลังสูงสุด เพิ่มขึ้นเป็น 129 แรงม้า ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 214 นิวตันเมตร ที่ รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 2,000 – 4,400 รอบ/นาที รองรับน้ำมันเชื้อเพลิง E85
Ford Fiesta 1.0 L EcoBoost       
   
       ที่มา http://car250.com/wp-content/uploads/2013/12/ford23d3.jpg  
              
                  เครื่องยนต์ EcoBoost เบนซิน บล็อค 3 สูบเรียง DOHC 12 วาล์ว 998 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 71.9 x 81.9 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.0:1 จ่ายแบบฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ Direct Injection พ่วงด้วยระบบอัดอากาศ Turbocharger และอินเตอร์คูลเลอร์ ให้แรงม้าสูงสุด 125 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 170 นิวตันเมตร / 17.33 กก.-ม. ที่ 1,400 – 4,500 รอบ/นาที เติมน้ำมันเชื้อเพลิงได้ถึง E20

ความคิดเห็น

แสดงความคิดเห็น

โพสต์ยอดนิยมจากบล็อกนี้

หลักการทำงานทำงานของเทอร์โบชาร์จเจอร์( Turbocharger )

รูปภาพ
หลักการทำงานของ  เทอร์โบชาร์จเจอร์ ( Turbocharger ) หลักการทำงานของเทอร์โบนั้นอาศัยหลักการ “ กลศาสตร์ของไหล ” ซึ่งไม่ได้มีความซับซ้อนมากมายนัก ส่วนประกอบหลักๆของเทอร์โบประกอบไปด้วยใบพัดสองใบพัด ซึ่งถูกเชื่อมติดกันด้วยแกนเดียว ใบพัดทั้งสองประกอบไปด้วย 1 ). Compressor คือใบพัดที่ถูกติดตั้งไว้ที่ท่อร่วมไอดี   2 ). Turbine เป็นใบพัดที่ถูกติดตั้งไว้ที่ท่อร่วมไอเสีย ที่มา  https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg6InpooRmdK9UiqAivGXwP6W8_XpA7FH8vE_7IPIYloVIxS4tVwxz-MTbMtcRv_UseLLpOL0HBUrkBKS_F6ivPZ3jXM2E-8N0Kpi0efGnZ5AmYnbfmrARzR_1eM6w7qh_XwM1MGUQU8U3X/s640/turbinecomp.jpg กำลังงานที่ใช้ขับแกนเทอร์โบจะถูกสร้างขึ้นที่ใบพัด “ เทอร์ไบน์ ” โดยอาศัยแรงเป่าจากก๊าซไอเสียที่ไหลออกมาจากห้องเผาไหม้ซึ่งมีอุณหภูมิและความดันที่สูงมาก เมื่อเทอร์ไบน์หมุนแล้ว แน่นอนว่าใบพัดฝั่ง “ คอมเพรสเซอร์ ” ก็จะหมุนตามด้วยความเร็วเดียวกัน หรือพูดง่ายๆก็คือ “ เทอร์ไบน์ ” จะเป็นตัวขับ ส่วน “ คอมเพรสเซอร์ ” จะเป็นตัวหมุนตาม การหมุนของคอมเพรสเซอร์จะสร้างแรงดูดเพื่อดูดเอาอากาศเข้ามาสู่เค
อ่านเพิ่มเติม

อาการ “รอรอบ” คืออะไร?

รูปภาพ
  เชื่อเหลือเกินว่า...ยังมีท่านผู้อ่านหลายท่านที่เข้าใจผิดกับคำว่า “ รอรอบ ” อยู่นะ  บ่อยครั้งที่ได้ยินหลายๆคนบ่นว่า รถของพวกเขาออกตัวได้ช้ามาก...ต้อง “ รอรอบ ” สักพักหนึ่งก่อน...ความตลกมันอยู่ที่ว่า รถของเขาคือฮอนด้าบริโอ้ เครื่องเดิม ซึ่งไม่มี “ เทอร์โบ ” สิ่งที่อยากจะบอกก็คือว่า “ อาการรอรอบ ” เป็นอาการที่เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์เทอร์โบเท่านั้น โดยปกติแล้ว เครื่องยนต์เทอร์โบจะสามารถสำแดงฤทธิ์เดชได้ก็ต่อเมื่อมี  “ บูสต์ ” ( Boost )  มาประทาน  ถ้าบูสต์ไม่มา...ก็เท่ากับเสือที่ไม่มีเขี้ยวเล็บ ซึ่งอาจจะโดนหมาป่าเครื่อง  1500 NA  สวนเอา!! จนกลายเป็นเสือร้องไห้ก็เป็นไปได้   เพราะฉะนั้น เครื่องเทอร์โบจะต้องมั่นใจว่าเทอร์โบของเราสามารถสร้างบูสต์ได้อย่างเพียงพอและต่อเนื่อง ...และนี่ก็คือ “ ปัญหา ” ที่ต้องแก้ เอาล่ะ...ลองจินตนาการตามดูนะ  สมมติว่าคุณกำลังขับรถแข่งเครื่องเทอร์โบคันหนึ่งอยู่ในสนามพีระ  ซัดทางตรงช่วงลงเขามายาวๆเลย และโค้งหน้าคือโค้งซ้ายขึ้นเขา แน่นอนว่าก่อนเข้าโค้งก็ต้องเบรก จากนั้นก็ลดเกียร์ลงจาก  4  มา  3  มา  2  แล้วก็เร่งเครื่องออกจากโค้ง ในจังหวะเติมคันเร่งนั้นเอง ปรากฏ
อ่านเพิ่มเติม

VN TURBO

รูปภาพ
เทอร์โบแปรผัน VNT (Variable Nozzle Turbo)                   ที่มา http://motorsolutionfm.com/wp-content/uploads/2014/02/turbo-VNT.jpg                คือเทคโนโลยีอัดอากาศ เข้าห้องเผาไหม้ด้วยแรงขับดันออกของไอเสีย ที่สามารถเพิ่มปริมาตรไอดี ไหลเข้าให้มากกว่าปกติได้แม้ไอเสียมีแรงไหลออกเพียงน้อยนิด ในขณะเครื่องยนต์ทำงานที่รอบต่ำและยังสร้างแรงอัดไอดีได้อย่างต่อเนื่องในรอบปานกลางหรือรอบสูงอีก โดยต่างจากเทอร์โบธรรมาดา ตรงที่ ด้านโข่งไอเสียจะมีครีบที่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ เพื่อเป็นการควบคุมขนาดของโข่งไอเสีย ทำให้ความเร็วของไอเสียที่จะปั่นใบพัดเทอร์โบ ( Turbine) เหมาะสมกับเครื่องยนต์ทุกๆรอบ เพราะ ขนาดของโข่งไอเสียจะเป็นตัวทำให้ เทอร์โบ บูสท์มาไวหรือช้า ซึ่งแต่ก่อนโข่งไอเสียจะถูกจำกัดปริมาตรคงที่ ถ้าโข่งไอเสียเล็กก็จะทำให้เทอร์โบสามารถสร้างแรงดันได้ไว แต่พอรอบเครื่องสูงๆ จะระบายไอเสียได้ไม่ดี ทำให้กำลังเครื่องยนต์ตก ส่วนโข่งไอเสียขนาดใหญ่ ที่รอบสูงจะระบายไอเสียได้ดี แต่ที่รอบเครื่องต่ำๆ กลับสร้างแรงดันได้ช้าเพราะความเร็วของไอเสียต่ำ                 เทอร์โบแปรผัน มีชื่อเรียกต่างๆ ไม่เหม
อ่านเพิ่มเติม